El veredicto llega por escrito y cabe en dos palabras: pérdida total. El carro está en el patio de peritaje con la pintura casi intacta, las cuatro puertas sanas y el tablero encendiendo como el primer día. No parece un carro muerto. Y sin embargo, el papel dice que ya no existe.
Para entender cómo un carro casi entero se declara difunto hay que rebobinar. Hubo un golpe — no una tragedia: una colisión común, del tipo para el que existe la red de doscientos seis talleres certificados en veintitrés ciudades del país. En un carro de gasolina, ese golpe era latonería: se cotiza, se repara, se pinta, se entrega. Pero este carro es eléctrico, y el impacto tocó la única pieza que ningún taller de colisión abre: el pack de baterías.
Ahí cambia la aritmética. La batería de alto voltaje vale entre el treinta y el cincuenta por ciento del carro completo. Los módulos, los motores eléctricos y la electrónica de potencia no están disponibles de manera inmediata en el mercado nacional: hay que traerlos, esperarlos, pagarlos. Y cuando la cuenta de reparación supera el setenta u ochenta por ciento del valor asegurado, la aseguradora deja de discutir el golpe y firma el veredicto. La carrocería está casi intacta. Da igual.
El dueño de esta historia tuvo, además, algo que casi nadie tiene. En Colombia, solo doce de cada cien vehículos matriculados llevan seguro voluntario todo riesgo. Los otros ochenta y ocho no habrían recibido veredicto ni cheque: habrían pagado la batería de su bolsillo — medio carro de bolsillo — o abandonado el carro.
Y la fila detrás crece: entre enero y abril de este año se matricularon en el país catorce mil quinientos cuarenta y un carros eléctricos, tres veces más que en el mismo periodo del año anterior. Cada uno rueda con una pieza que vale media máquina, que ningún taller de la esquina abre, y que ninguna póliza tradicional cubre cuando simplemente envejece.
Lo que sigue no es la historia de un accidente. Es la aritmética que decide, antes de cualquier golpe, quién puede permitirse asegurar — y chocar — un carro eléctrico en Colombia.
Escena reconstruida a partir de conducta y territorio documentados; fuentes al pie del artículo.
La señal
En la Autopista Bogotá-Medellín, kilómetro 6,5, funciona el centro donde el sector asegurador colombiano estudia cómo se rompen los carros. De ahí sale la red que certifica talleres de colisión: 206 alcanzaron calificación en la edición de 2024, repartidos en 23 ciudades, con más de mil técnicos capacitados y ocho mil horas de asesoría acumuladas.
Entre enero y abril de 2026 Colombia matriculó 14.541 carros eléctricos, 207% más que en el mismo periodo del año anterior.
Lo que cambió en las mesas de peritaje no es el golpe. Es la pieza. La batería de alto voltaje representa entre 30% y 50% del valor total del vehículo, y si el costo de reparación supera entre 70% y 80% del valor asegurado, el carro se declara pérdida total. Una latonería menor sigue siendo latonería. Un golpe que toque el pack convierte un carro casi intacto en un carro que no existe.
El contexto
Cesvi Colombia, que dirige William Chaparro y cuyo esquema de talleres coordina Francisco Sánchez, lo dice sin rodeos: varios elementos como módulos de batería, motores eléctricos o sistemas electrónicos de potencia no están disponibles de manera inmediata en el mercado nacional. Y las pólizas tradicionales no cubren el desgaste natural ni la degradación progresiva de la batería, porque el seguro responde a eventos súbitos e imprevistos, no al paso del tiempo.
Falta el dato que ordena todo lo anterior, y no viene del gremio de reparación sino del asegurador: apenas 12,2% de los más de 21 millones de vehículos matriculados en Colombia tiene seguro voluntario. De ese 12,2%, los automóviles son 27% y las motos apenas llegan a 3%. Los riesgos asegurados rondan 2,4 millones y la tasa de renovación no pasa de 63%. Mientras eso ocurre, los vehículos eléctricos crecieron 141,2% en un año y los híbridos 59,2%.
Es decir: el eléctrico llegó a un país donde casi nadie asegura.
La lectura
La hipótesis simple es que todo carro nuevo es caro de reparar al principio, y es verdad. La red de repuestos siempre va detrás de la red de ventas, y Geely ya abrió talleres propios en Bogotá, Medellín, Cali y Pereira mientras BYD acumula participación. Con el tiempo el repuesto llega y el precio baja. Eso pasa siempre.
Lo que no se corrige con el tiempo es el cruce de dos umbrales. Si una sola pieza vale la mitad del carro y solo doce de cada cien vehículos del país tienen todo riesgo, entonces la pérdida total deja de ser un problema del asegurador y se convierte en una pérdida personal del dueño. El 88% restante no tiene a quién presentarle la factura de la batería.
Hay que nombrar los intereses en la mesa, porque están los dos lados. Cesvi es del sector asegurador y de reparación: le conviene un relato en el que el eléctrico es caro de arreglar y hay que llevarlo a talleres certificados, que son los suyos. Enfrente, las marcas publican comunicados presumiendo red de servicio y disponibilidad de repuestos desde el primer día. Ninguna de las dos voces puede sostener sola una lectura. Lo que sí es verificable e independiente de ambas es la penetración del seguro.
Y hay un dato que no existe, que es el hallazgo más incómodo: no hay cifra pública de prima ni de siniestralidad específica de vehículos eléctricos en Colombia. El segmento es demasiado nuevo y no tiene base histórica suficiente sobre frecuencia y severidad de siniestros. Nadie sabe cuánto cuesta el riesgo. Se está vendiendo un carro cuya pieza más cara nadie ha aprendido a tarificar, en un mercado donde casi nadie la asegura.
No es un problema de tecnología. Es un problema de quién absorbe el costo cuando algo pasa. Cesvi hizo su primer foro de vehículos eléctricos e híbridos en 2019, con 180 asistentes de nueve aseguradoras. Siete años después llegó el volumen, y la pregunta de ese foro sigue abierta.
El patrón
El escenario que se suele anticipar es que el eléctrico se vuelva caro de asegurar antes que caro de comprar, y que el filtro de entrada pase del precio de lista a la prima anual. En un país con 12,2% de penetración, el escenario más probable es otro: el riesgo no se asegura, se absorbe. El dueño paga la batería de su bolsillo, o abandona el carro.
De ahí salen tres movimientos anticipables entre 2026 y 2030. Pólizas específicas para eléctricos con deducible aparte para la batería y exclusión explícita de la degradación. Certificación de alto voltaje como nuevo nivel exigible a la red de talleres, porque hoy se certifica colisión sobre un vehículo cuya pieza decisiva el taller no abre. Y un mercado de usados donde el comprador va a exigir un informe de salud de batería que en Colombia, hoy, nadie emite.
Ese informe es el verdadero repuesto que falta.